エブリイJOINターボ 第3話 ハイゼットとの熱いバトル
当ブログ、実は注目を浴びている人気記事がある。しかしそれはXZ400でも、EN125でもないし、もちろんKeiでもない。全部マイナー車なのでそんなことあるわけない。それは私がKeiを買う少し前の話である。
中でもJOINターボは軽貨物車でありながら、車内空間をある程度確保し家庭の乗用車にも使える。そして乗用車として使う場合、税金が優遇され維持費が安いということ。これにかなう軽自動車はないと。エブリイの凄みを全2話にわたって解説してきたつもりだ。
そして、その記事の最後にはこう記した。
でも、商用車で乗用車並みの装備ってエブリイだけじゃないんです。ダイハツのハイゼットカーゴ・クルーズグレードなんかも該当します。逆に、乗用の下位グレードが商用車の仕様になっている、ホンダのバモスホビオもあります。
次回はライバル車も含めて書き込んでいきます。お楽しみに！
・・・・・・・・・・。
あれから3年の月日が流れた
そして私はエブリイを買わなかった
当ブログのアクセスランキングで、2話のワゴンとバンの比較記事は常に1位を保っている。それも圧倒的な数で勝っている。私がいくら新規で記事を起こしても、考察コーナーを立ち上げても、エブリイが地に沈むことはない。
ワゴンとバンの比較は、みな知りたいのだ。みなエブリイが大好きなのだ（違
そしてその記事に、私は続くと書いてしまった！！
だから、その記事を見た人は、続きがないか気になって仕方ないと思ったんだ。
だから！
だから今日続きを書く！今日で終わりにするのだ！
私が続きを書かない間に、ハイゼットがフルモデルチェンジしてしまった。
エブリイはモデルチェンジせず、すでに1世代遅れた車になってしまった。これでは純粋な比較は出来ない。前モデルがカタログ落ちした今、もう・・・・。
今回比較するのは、ハイゼットのクルーズターボに限る。あくまでも常用メインで、スポット的にトランポとして使用するという考えのもとに比較する。まずは性能から比較していこう。ハイゼットは1世代進んでいるため、動力性能は上回っているかどうか確認しよう。
・・・とはいうものの、エンジンはKFのままで電子制御だけ強化するにとどまり、大きな変化はない。エブリイと比べて燃費が1kmほど伸びているくらいで、あまり性能的にどっちが優れているということは言えない。
エンジン特性はエブリイがすこし高回転型で、6000回転で64馬力を、3000回転で95Nｍを発揮する。ハイゼットは、5700回転で64馬力を、2800回転で91Nｍと、低回転で高トルクを出せるため燃費がいい。ただ牽引力としてはエブリイのほうが勝っている。体感できるほどの違いはないだろう。
ギア比はMTとATで以下の通り。どちらもターボグレードのみ比較。一速から。
エブリイMT 5.106,3.017,1.908,1.264,1.000
ハイゼットMT 3.769,2.389,1.636,1.000,0.838
エブリイ4AT 2.875,1.598,1.000,0.695
ハイゼット4AT 2.730,1.526,1.000,0.838
エブリイはNA車とはギア比は異なるが、ハイゼットは1速以外はNAも共通になっている。
ハイゼットやエブリイのAT車は変速比が3近いところから始まり、最終段は1以下のオーバートップとなっている。その中で、エブリイのMTは非常に特徴的、1速が超ローギアード、最終段も変速比が直結より小さくならず、実質オーバートップは存在しない。しかしエンジンの性能をフルに発揮できるのはエブリイのMTだ。高変速比でどんな坂も駆け上がり、走行抵抗にエンジンが負けず高速域まで素早く加速できる。ただ欠点はほかの3種より静粛性に欠けることである。
小回りはどうだ。ハイゼットの最少回転半径は4.2mだ。
これに対し、エブリイは4.1mで回ることができる。ハンドルが切れる分直進安定性に欠ける可能性もあるが、昨今の車でそういうことはほとんどないと言い切れる。
以上のことから、運転時の車両特性はエブリイのほうが上で、静粛性に関してはハイゼットが有利ということになる。
では、ここからは荷室の話に移ろう。4人乗車の時と、バイクをしょって走るときの比較ということで話していこう。
ハイゼットの特筆すべき点は荷室の低さである。バイクを積むときは荷室が長ければ長いほど、低ければ低いほど良い。わずか3センチの違いだが、ハイゼットのほうが積みやすい。エブリイもDA64系までは荷室が高かったため、かなり改善されている。ただし荷室の幅はエブリイのほうが30mm広い。バイクは斜めに収納するため、荷室の幅もあればあるほど有利だ。
バックドアの寸法はほぼ同じ。ただしルーフサイドの寸法がエブリイのほうが狭そうなので、頭を打つ可能性もある。どちらも助手席を倒すことができるため、かなり長いバイクでも収容できるようだ。もちろんバイクは複雑な形状なので、席を倒しても全部使うことはできないいが、タイヤから先の前に張り出した部分が自由になるので、けっこう重要なポイントだ。
最後にアクセサリ。後発のハイゼットはやはり改良されている。
LEDヘッドライト。スバラシイ。エブリイでもできないことはないが、車検基準をクリアしたLEDキットは高額だ。H4球は光軸を出すのが難しい。
ボディも防錆鋼板を使用したり、ステンマフラーを標準装備するなど、小商社で軽視されがちな耐久性を強化している。エブリイはとにかく軽量化重視の車体なので、ハイゼットほど丈夫ではないかも知れない。
もちろん欠点もある。ハイゼットはエブリイよりも50kg近く重い。
性能で一歩劣る中、
ハイゼットの最大の強みはカラーオプションDA!
エブリイが白黒銀の超基本カラーのみに対して、ハイゼットは白銀の標準職に加え、
5色のかわいいオプションカラーが設定される。しかもかわいい（重要）なので、クッソ地味なスズキ乗りには非常につらい話である。
しかし、後席に気になる点もある。ヘッドレストが着脱式で、畳んだ時にどこへやるのか気になった。荷物を満載にしたときに、ヘッドレストの置き場所に困ってしまう可能性がある。
エブリイは一体型になっていて、畳むときでも縮めてしまえば邪魔にならない。非常に良い。あくまでもエブリイは業務用途に徹していて、美しい設計だ。
さて、今回の車種比較はいかがだっただろうか。5年ほど前なら各メーカーごとに商用車の設定があり、いろんな特色のある商用車が見られた。今まともに設計販売しているのは、スズキ、ダイハツ、ホンダだけになってしまった。その他の車両はOEMで供給販売されている。
最後に、OEMに対して管理人は懸念事項がある。
トール、タンク、ジャスティに代表されるような、各社共同開発のOEM車が近年増加してきた。角得意分野の設計が生かされる、開発コストが安くなる。と金銭的に有利だが、マーケットに出すときに当たり障りのない車しか生まれない。開発競争に滞りが生まれてるのではないかと、管理人は危惧している。若者の車離れとは言わないが、高性能の面白い車や、メーカーの色が色濃く出た車というのは今後減りつつある。
薄利多売の軽自動車のOEMは昔からあったが、数集まって共同開発ということではなく、1車両ごとに各社から供給しあい、名前を変えて売っていた。アルトがキャロルになることもあれば、AZ-1がCARAになることもあったし。普通車で部品を共有することはあれど、車体前部をOEMをすることはまれだった。
かたくなに技術提携していない会社はホンダだけである。
スズキとマツダは技術提携こそしているが、開発そのものは単独で行っている。
トヨタ・スバル・ダイハツは大株主がトヨタになって、ほぼ子会社化したところから変な方向に走っている。日産・三菱も、三菱の信頼が地に落ちてからほぼ日産の言いなりになっている。
これまでのように他メーカーの車をディーラーで販売するのは問題ない。でも、製造開発までも共同でってのは、いまいち開発に熱がこもっていない気がする。
ホンダの軽は他社より質が悪い、よくトラブる、炎上すると言われる。管理体制の問題もあるが、1社単独で共同開発の欠点なしの車に勝つために、かなり無理をしているからかもしれない。
私は86とBRZ、どちらが好きかと言われたら、迷わずBRZと答える。バンパーのグリルの切り方や細部のディティールが自分好みということもあるが、何よりもまず大前提として、BRZはスバルが主となって開発した車だからだ。4WDばかり作ってきたスバルが後輪駆動に手を付けた意欲作だ。そのためにトヨタの力を借りたのだが、名前を変えた86ばかりが売れる。目立つ。86はトヨタの車の名前だ。だから、私は86は偽物で、BRZこそが本物のスポーツカーだと考えている。
スバルよ
株は売っても技術は売るな
技術の安売りだけはするな
っていうのは建前で、
今のスバルの技術力でアルシオーネを甦れせてくれ
ってのが本音です♪
EVERY
エブリイとは、日本で一番強い軽貨物車である!!!!!!中でもJOINターボは軽貨物車でありながら、車内空間をある程度確保し家庭の乗用車にも使える。そして乗用車として使う場合、税金が優遇され維持費が安いということ。これにかなう軽自動車はないと。エブリイの凄みを全2話にわたって解説してきたつもりだ。
そして、その記事の最後にはこう記した。
でも、商用車で乗用車並みの装備ってエブリイだけじゃないんです。ダイハツのハイゼットカーゴ・クルーズグレードなんかも該当します。逆に、乗用の下位グレードが商用車の仕様になっている、ホンダのバモスホビオもあります。
次回はライバル車も含めて書き込んでいきます。お楽しみに！
・・・・・・・・・・。
あれから3年の月日が流れた
そして私はエブリイを買わなかった
当ブログのアクセスランキングで、2話のワゴンとバンの比較記事は常に1位を保っている。それも圧倒的な数で勝っている。私がいくら新規で記事を起こしても、考察コーナーを立ち上げても、エブリイが地に沈むことはない。
ワゴンとバンの比較は、みな知りたいのだ。みなエブリイが大好きなのだ（違
そしてその記事に、私は続くと書いてしまった！！
だから、その記事を見た人は、続きがないか気になって仕方ないと思ったんだ。
だから！
だから今日続きを書く！今日で終わりにするのだ！
私が続きを書かない間に、ハイゼットがフルモデルチェンジしてしまった。
エブリイはモデルチェンジせず、すでに1世代遅れた車になってしまった。これでは純粋な比較は出来ない。前モデルがカタログ落ちした今、もう・・・・。
今回比較するのは、ハイゼットのクルーズターボに限る。あくまでも常用メインで、スポット的にトランポとして使用するという考えのもとに比較する。まずは性能から比較していこう。ハイゼットは1世代進んでいるため、動力性能は上回っているかどうか確認しよう。
・・・とはいうものの、エンジンはKFのままで電子制御だけ強化するにとどまり、大きな変化はない。エブリイと比べて燃費が1kmほど伸びているくらいで、あまり性能的にどっちが優れているということは言えない。
エンジン特性はエブリイがすこし高回転型で、6000回転で64馬力を、3000回転で95Nｍを発揮する。ハイゼットは、5700回転で64馬力を、2800回転で91Nｍと、低回転で高トルクを出せるため燃費がいい。ただ牽引力としてはエブリイのほうが勝っている。体感できるほどの違いはないだろう。
ギア比はMTとATで以下の通り。どちらもターボグレードのみ比較。一速から。
エブリイMT 5.106,3.017,1.908,1.264,1.000
ハイゼットMT 3.769,2.389,1.636,1.000,0.838
エブリイ4AT 2.875,1.598,1.000,0.695
ハイゼット4AT 2.730,1.526,1.000,0.838
エブリイはNA車とはギア比は異なるが、ハイゼットは1速以外はNAも共通になっている。
ハイゼットやエブリイのAT車は変速比が3近いところから始まり、最終段は1以下のオーバートップとなっている。その中で、エブリイのMTは非常に特徴的、1速が超ローギアード、最終段も変速比が直結より小さくならず、実質オーバートップは存在しない。しかしエンジンの性能をフルに発揮できるのはエブリイのMTだ。高変速比でどんな坂も駆け上がり、走行抵抗にエンジンが負けず高速域まで素早く加速できる。ただ欠点はほかの3種より静粛性に欠けることである。
小回りはどうだ。ハイゼットの最少回転半径は4.2mだ。
これに対し、エブリイは4.1mで回ることができる。ハンドルが切れる分直進安定性に欠ける可能性もあるが、昨今の車でそういうことはほとんどないと言い切れる。
以上のことから、運転時の車両特性はエブリイのほうが上で、静粛性に関してはハイゼットが有利ということになる。
では、ここからは荷室の話に移ろう。4人乗車の時と、バイクをしょって走るときの比較ということで話していこう。
ハイゼットの特筆すべき点は荷室の低さである。バイクを積むときは荷室が長ければ長いほど、低ければ低いほど良い。わずか3センチの違いだが、ハイゼットのほうが積みやすい。エブリイもDA64系までは荷室が高かったため、かなり改善されている。ただし荷室の幅はエブリイのほうが30mm広い。バイクは斜めに収納するため、荷室の幅もあればあるほど有利だ。
最後にアクセサリ。後発のハイゼットはやはり改良されている。
LEDヘッドライト。スバラシイ。エブリイでもできないことはないが、車検基準をクリアしたLEDキットは高額だ。H4球は光軸を出すのが難しい。
ボディも防錆鋼板を使用したり、ステンマフラーを標準装備するなど、小商社で軽視されがちな耐久性を強化している。エブリイはとにかく軽量化重視の車体なので、ハイゼットほど丈夫ではないかも知れない。
もちろん欠点もある。ハイゼットはエブリイよりも50kg近く重い。
性能で一歩劣る中、
ハイゼットの最大の強みはカラーオプションDA!
エブリイが白黒銀の超基本カラーのみに対して、ハイゼットは白銀の標準職に加え、
5色のかわいいオプションカラーが設定される。しかもかわいい（重要）なので、クッソ地味なスズキ乗りには非常につらい話である。
しかし、後席に気になる点もある。ヘッドレストが着脱式で、畳んだ時にどこへやるのか気になった。荷物を満載にしたときに、ヘッドレストの置き場所に困ってしまう可能性がある。
エブリイは一体型になっていて、畳むときでも縮めてしまえば邪魔にならない。非常に良い。あくまでもエブリイは業務用途に徹していて、美しい設計だ。
さて、今回の車種比較はいかがだっただろうか。5年ほど前なら各メーカーごとに商用車の設定があり、いろんな特色のある商用車が見られた。今まともに設計販売しているのは、スズキ、ダイハツ、ホンダだけになってしまった。その他の車両はOEMで供給販売されている。
最後に、OEMに対して管理人は懸念事項がある。
トール、タンク、ジャスティに代表されるような、各社共同開発のOEM車が近年増加してきた。角得意分野の設計が生かされる、開発コストが安くなる。と金銭的に有利だが、マーケットに出すときに当たり障りのない車しか生まれない。開発競争に滞りが生まれてるのではないかと、管理人は危惧している。若者の車離れとは言わないが、高性能の面白い車や、メーカーの色が色濃く出た車というのは今後減りつつある。
薄利多売の軽自動車のOEMは昔からあったが、数集まって共同開発ということではなく、1車両ごとに各社から供給しあい、名前を変えて売っていた。アルトがキャロルになることもあれば、AZ-1がCARAになることもあったし。普通車で部品を共有することはあれど、車体前部をOEMをすることはまれだった。
かたくなに技術提携していない会社はホンダだけである。
スズキとマツダは技術提携こそしているが、開発そのものは単独で行っている。
トヨタ・スバル・ダイハツは大株主がトヨタになって、ほぼ子会社化したところから変な方向に走っている。日産・三菱も、三菱の信頼が地に落ちてからほぼ日産の言いなりになっている。
これまでのように他メーカーの車をディーラーで販売するのは問題ない。でも、製造開発までも共同でってのは、いまいち開発に熱がこもっていない気がする。
ホンダの軽は他社より質が悪い、よくトラブる、炎上すると言われる。管理体制の問題もあるが、1社単独で共同開発の欠点なしの車に勝つために、かなり無理をしているからかもしれない。
私は86とBRZ、どちらが好きかと言われたら、迷わずBRZと答える。バンパーのグリルの切り方や細部のディティールが自分好みということもあるが、何よりもまず大前提として、BRZはスバルが主となって開発した車だからだ。4WDばかり作ってきたスバルが後輪駆動に手を付けた意欲作だ。そのためにトヨタの力を借りたのだが、名前を変えた86ばかりが売れる。目立つ。86はトヨタの車の名前だ。だから、私は86は偽物で、BRZこそが本物のスポーツカーだと考えている。
スバルよ
株は売っても技術は売るな
技術の安売りだけはするな
っていうのは建前で、
今のスバルの技術力でアルシオーネを甦れせてくれ
ってのが本音です♪
