アイドリングがおかしい
無事エンジン始動できたのでかねてから計画していたレギュレーターの点検をします。中国製なので使えるかどうか心配です。
アイドリングでは正常値ですね。
ふかしてみて変化を見ます。
4000回転くらいです。
吸気も排気もほぼノーマルの癖に煙めっちゃ出るしクソうるさいので夜中にブンブンしないほうがいいです。
発電量が抑えられていますのでレギュレーターは問題なく使えます。中国製のノーブランド品なので品質面が心配ですがどうせ替えればいいので問題ありません。
ところでアイドリングがえらく高いです。
サービスデータによると、規定アイドリング回転数は1300±50RPMですが、2000PRMくらいになっていました。ほっとくと上下して安定しません。吹けはしますが4000RPM以下の戻りが遅いです。暖気した後にチョークを引いても回転数が上がるだけ、この時代のボロいつくりのオートバイは、暖気後にチョークなんか引いたら黒煙を吹いて止まるはず。混合気が薄いようです。
アジャスターを緩めましたが改善ません。スロットルから離れてしまいました。
パイロットスクリューを緩めましたが、完全に絞った場所から8回転戻しても改善されません。外れてガソリンが漏れてしまいそうです。
パイロットジェットは新品に交換済みで、純正番手なのでおかしいです。
経路のつまりも疑いましたが、アイドリングはするし吹け上りもするのでこれも違います。
XZ550のキャブレターの流用のため、各所に400には存在しないエルボーが存在しますが、これらは先にメクラ蓋を作って負債であります。
なにより、パイロットスクリューは吸気行程上一番最後にあるので、これより前に原因はないはずです。なので、原因はこれよりも後にあります。
後にあるのはたった一つ、インテークマニホールドです。小説は終わったも同然です。多分亀裂がどっかにあるのでしょう。リアバンクに関してはキャブレターの取り付け部に切れ目が入っているのは知っていました。浅かったのでバンドで締めればふさがると思いましたが、あれしきの小傷でも駄目なんですね。
まぁ部品なんか出ませんわな。550と全く同じ部品なので、海外から直輸入すれば可能性はありそうですが、そんなんいくらかかるかわかりません。ゴム系接着剤で穴埋めしても長持ちせんだろうし、なにかをうまく流用するしかありません。
たしかビラーゴやドラッグスターは空冷ながらバンク角はXZとおなじ70°らしいので流用できるかも、モデルチェンジで75°のやつがいるらしいが片バンク2.5°なら無理やり入るかもしれんのですが。
ヤマハさんダウンドラフトキャブレター好きだからワンチャンあるかも？
レギュラー仕様に戻しました
オイルショックの時ほど日本は石油に依存しなくなったので、大混乱にはならないと思いますが、それでも僕らみたいな下劣な平民風情は戦争のあおりを受けてしまいます。だいたい中東から火が出たら特に関係のない日本が毎回とばっちりを受けます。
あーしかし、トランプのおっさんがすんでのところで攻撃を止めて助かったぜ。
もし報復したら、誰がやったかどうかも分からない攻撃で一方的にイランが攻撃されて戦争になるし、確実に周辺国を巻き込んだり扇動したりして徹底的に報復してくるだろう。どっちも戦闘民族だからタチが悪い。
何よりも、大阪サミットが火の海だ★
第3次世界大戦はもう始まっている。
武力闘争には発展していないが、僕らがこうして寝ている間にも外交官がぐ～で悪行の根を叩き潰しているのだ。外交官は国を守るため、軍人よりも先に、そしてより多くの時間、全世界と戦わなくてはいけないのだ。
グーを出すと国連に怒られるからパーで殴っているもんだ。
日本はもっと防衛費に予算割かないとだめじゃない？
この前もヘリ落ちてたけど、アパッチが落ちた時に部品を調達する予算が無くてニコイチ修理してるって聞いたよ？本当なら国防の危機だ。
民間企業にも言えるけど。精神論で人間が戦えるわけないじゃん。
やばいよ。国守れないぜ？
セルモーター修理 その４
前回の答え合わせ
250TRのセルモーターでした。
「なんか似てるな・・・せや！」程度の甘い考えでニコイチ開始！
VTZも混ざっているので実質サンコイチだ！
必要なのはギアが入っているハウジングのみ・・・移植できるか！？
ちなみに250TRのセルモーターは新品でも購入できます。
まずは大きさ比較。250TRのほうが全長は小さめです。250cc単気筒のため、出力を絞ってあるのでしょう。コミュテーターはXZのをきれいにして使うしかありません。
まぁこっち側だけ分解できればいいので何も問題はありません。ギアハウジングを取ってみると、内部構造はほぼ同じでした。たまに小歯車が3つのやつがあります。ここだけだとホンダのCBXとかも同形状だったため、あっちを使えば安かったかもしれません。まぁあっちはプレミア状態だから妙に値段が吊り上がってるか、マジモンのゴミかの2択ですけどね。値段高くてゴミだったらどうしようもないけど。
リングギア・小歯車は歯数・大きさともに同一で互換性があります。回り止めの切り欠きが少し違います。
ブラシ部分の保持も同じです。ブラシホルダーも同一形状ですが、プラスマイナスの位置が入れ替わっており、ターミナルへつながるリード線も短いです。
250TRはブラックエンジンが印象的です。合わせてセルモーターも黒塗装がされていますが、ボルトを締めた上から塗ってあるようで、ボルトを外すと塗装が届いていない部分があります。ちょっと雑な印象です。
アーマチュア比較。コミュテーターは端子の部分の名称なので、アーマチュアというほうが正しいみたいです。話によると、FI化した後の250TRなので損傷は少ないかと思いましたが、そうでもないみたいです。カスだらけだし、コミュテーターもそれなりに摩耗しています。
仮組するとこんな感じです。色があってない部分は後で何とかしますが、一見すると問題ないように見えます。
前回はハウジングを直接プーラーで保持したため割れてしまいましたが、鉄でできているリングギアを治具にしてシャフトを押し出します。この作戦はうまくいきました。
シャフトを抜き取りました。左が250TR、右がXZ400のものです。
ピニオンギアを固定するスナップリングの溝の郵務以外にも、実は細かな違いがあります。シャフト抜け止めのスナップリング溝を見ると分かりますが、XZ400のほうが突き出しが長いです。
ハウジングにも若干の寸法違いがあります。Oリングの溝の高さまでは同じですが、そこから先が長くなっています。エンジンに突っ込んでみたところ問題はありませんでした。ただ若干太いようで取り出すのに苦労します。
使われているオイルシールとベアリングは同じ寸法でした。なぜかKOYOで統一されておらず、ベアリングはNSK製となっていました。
きれいに清掃したハウジングです。リングギアの回り止めの回り止めのピンがXZ400のものと異なりまる。実はハウジングの位置決めにもかかわっており、そのまま組み立てるとボルト穴の位置が合いません。マグネットのほうにも突起があって、リングギアの回り止めの機能自体は生きているので、ピンを抜き取って組み立てました。
XZ400のシャフトを挿入します。こちらでもリングギアに犠牲になってもらいます。
ここで予想外の事態が発生。スナップリングの溝が出てこないうちに、シャフトがつっかえて挿入できなくなりました。XZ400のシャフトは突き出し量を多くとるため溝は低い位置にありました。その逆で、250TRのハウジングは若干長いです。シャフトの長さはだいたい同じなので、そのまま突っ込むと差で溝が出てきません。
ここは横から力が入ることは絶対ないはずなので、スナップリングなくても大丈夫だと思うので何もしませんでした。
後は組み立てて完成。ハウジングは適当に黒に塗りました。ほんとに適当に塗ったので全然きれいではないです。ハウジングのとこ全然色のらないでやんの。
・・・・・。
マジか・・・・。
やっちゃったねこれ！
キュッキュッキュッキュッキュッキュッキュッキュッキュッキュッ！！
えー、これでセルモーターは修理できたのでこのコーナーを終わらせていただきます。耐久性とかそんなの知りません。あと何かあっても保証できないのでマネしないように。
なんだか知らんがとにかくよし！！！
セルモーター修理 その3.5
我々クラシックハンターにはヤフオクで落とす事を躊躇ってはならない時がある。
それが力なき者の剣となり、盾となる、我々の定めだ。
忘れるな。
ふざけるミ！！
でやああああああうううううううううううう！！
貴様らの命をワシのものにするまで何度でも、
何度でも、
な・ん・ど・で・も！
イレギュラーかな。処分しなきゃ。
えードナーは確保できました。XZ400用そのものも転がってましたが、決して状態のいいものではありませんでした。幾多の画像検索を得て、エンジン接続側の形状が極めて似通った車種がありましたので、そちらを流用します。
詳細は者が届いてから追って説明しますが、固定方法が異なるためブラシ側のみ移植が必要です。ブラックエンジンが特徴的の車種なのでモーターもブラックです。現状ではシルバーのハウジングをシャーシブラックで塗り固めてしまうか、状態がいいのでそのままキカイダーにしてしまうか考えています。どのみちスカートめくりでもされない限りは見えない場所にあるのでどーでもいいかとも思います。
ちなみに車種の特徴から見て2007年以降の生産です。XZ400の新生児から帰られていないとすれば、20年以上新しいモーターです。
一点だけ欠点があって、遊星歯車機構やシャフト形状まで極めて似ているのですが、ドライブギアを固定するためのスナップリング用の溝が見られませんでした。シャフトそのものはXZ400を移植する必要があるので、前回のようにハウジングを曲げたり割ってしまうリスクは残っています。解決策として、抜き取る場合は強度のあるリングギアごとプーラーをかませて抜き取ります。問題の挿入ですが、ベアリングのインナーレースだけを保持して反対からハンマーで叩けばハウジングにストレスなく挿入できるという情報を手に入れました。ですがベアリングはハウジングの中なので、プーラーは意味がありません。なにか別途でインナーレースを保持することができ、向かってくるシャフトを逃がすための穴が開いている治具が要ります。内径10ｍｍのパイプ状のものがあるといいですが。
とりあえずは、壊れたハウジングに挿入したオイルシールとベアリングを使いまわすため取り外します。メタルラバーを塗ってから挿入しているので、軽くこじるだけでオイルシールは外れます。柔軟性もあり無傷で救出。
残るはベアリングですが、ハンマーで叩き出すとレースがボールに圧迫され圧痕ができるかもしれないので、激安ベアリングプーラーで抜き取ります。これもインナーレスに力を加える形になりますが、回転しながら抜けるので負荷が軽減すると思います。
これで再利用の準備は完了です。
ちなみにベアリングの叩きだ出し・圧入ですが、ぶっちゃけハンマーで叩いた程度で圧痕なんか出来ないし、芯もぶれないみたいです。新品のベアリングを壊す要因は、以前やったように圧入のし過ぎで過度の力をかけること、シールドを変形させてボールに接触させること、グリスを入れ忘れること、これくらいです。
ホイールベアリングと違い、はめ合いがシビアじゃないので楽です。
今回は中国製なのでちょっと繊細かもしれません。
セルモーター修理 その３
思ったより長編になりそうです。理由は後述。
ああああああああああああああああああああ！！！！（精神疾患）
ギアプーラーが届いたのでシャフトを抜くことができます。これでオイルシールとベアリングが取り外せます。
使用例としてはこんな風にギアプーラーのねじを回してシャフトを抜いていきます。
シャフトの上下には円錐状の穴があり、プーラーの先を当てられるようになっています。ただしこの写真はあくまで使用例です。
ベアリングが見えました。片側シールドですね。中のグリスはどこかへ飛び出てしまっています。たぶんさっきのグリス汚れですね。ギアの潤滑にしては過剰な量でしたから。エンジンに流れていったかも？
クリップがあるので、これをとって反対側からたたけばベアリングが外れます。
左側がモノタロウのベアリング、右が純正のKOYO製ベアリングです。見た目は35年も経過しているとは思えないほど綺麗です。しかし指で回すと若干ですが小石がかんだような感覚がします。
このモーターはベアリングは1個だけです。ブラシハウジングのほうにニードルベアリングが入っているケースもあります。XZ400はスライドメタルだけでした。
はめ合いはホイールみたいにきつくないので、軽く外周をたたくだけで入ります。溝まで打ち込んだらクリップを入れて固定します。
オイルシールを入れて交換完了です。
オイルシールがはまる穴はあと1mmほど余裕があります。ダブルリップ等の6mmのものでも十分使えます。ダブルリップでもよかったかな。
後はシャフトを圧入するだけですがここでミスをやらかします。
圧入はシャフトの溝がベアリング外部に出て、スナップリングが止められるところまでなので、感覚的な部分になります。それでもホイールベアリングよりは簡単なので、ラチェットでガチャガチャ圧入していきます。特に音はならないはずです。
でもパキ・・・と音が鳴りました。圧入しすぎたか？回転の渋味を確認します。グリスが入っているので長く回りませんがなめらかです。今の音は何？
！
？？？？？？？？？？？？？？？
！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！？！
↑↑↓↓←→←→BA
↑↑↓↓←→←→BA
↑↑↓↓←→←→BA
↑↑↓↓←→←→BA
↑↑↓↓←→←→BA
ヤマハアアアアアアアアアアアアアアアアアアアアアアアアアアアアアアア
セルモーターASSYを出せええええええええええ今すぐに！！！
どうして分解箇所でないところを分解しようとしているかわかるか
ASSY新品がでないのは問題ではないィィ
オイルシールが劣化すると知っていながら部品番号の指定がないからだァ！！
ブラシハウジングとマグネットが単品で注文できるのになぜギアハウジングだけ部品番号の指定がないのだ！ASSYで交換すれば問題ないかもしれない
しかしこれではほかの部品にわざわざ部品番号を割いている意味がないではないか！！！！
しかしこれはヤマハだけの問題ではない。誰のせいなのか・・・。
おまえかぁ！！！！
ミツバァ！！！！！！
いろいろガンバって砕けた部分をすべてくっつけることはできましたが、全体的に歪んでいるのでリングギアが入りません。歪みを矯正するか交換しない限りセルモーターは元に戻らずXZ400のエンジンは一生かかりません。さようなら。
とりあえずブラシホルダーは使えるように、配線をメスギボシをつぶしてつないでおきます。引っ張っても取れないので問題なく導通するでしょう。だから何ができるという話でもありません（自暴自棄）
あとコミュテーターを磨いていたら、ブラシの接触面の減りが均一でないことに気が付きました。まるで芯がずれたカムみたいです。なぜこうなったかわかりませんが、これは旋盤があったとしても修正は難しいでしょう。接触圧力が変動するのでバイトが飛んでいかないか心配です。
分解してわかったことは、仮に圧入がうまくいっていたとしてもセルモーターの寿命は短く、オーバーホールの効果は薄いということがわかりました。
どのみちモーターはもう一つ手に入れる必要があるということです。
ところでXZ400のセルモーターとか出るんでしょうかね。
出なかったらどうしましょう。さよなら？ハハッ信じられない・・・！
セルモーター修理 その２
おー来たねぇ。
シャフトを抜くためのギアプーラーが来てないので何もできませんが、今回使用する部品について説明します。
先に言っておくと、XZ400あるいはヤマハの純正部品に由来するものは一切ございません。すべて他社の流用品です。
ベアリングとオイルシールは一緒に交換します。モノタロウの6003ZZと、当ブログではお馴染み武蔵オイルシールのKE型20×35×5です。純正と同様シングルリップにしていますが、厚みに余裕があるならダブルリップのほうがいいかもしれません。ベアリングは中国製ですが、ホイールやエンジン内のように高負荷環境で高速回転するわけじゃないのでこれで十分だと思います。値段も半分です。
ただ疑問なのは潤滑方式。オイルで潤滑するのか、グリスで潤滑するのか。
モノタロウには片側シールドの設定はないので、おそらくグリスが封入されています。しかし純正は片側シールドです。オイルシールはモーター側にあり、エンジン環境と遮断されていないのでオイルが入ってきます。グリスは取り除いたほうがいいのか、それともそのまま入れてもいいのか教えてください。
セルモーターを開ける人なんて限られてると思うけど！！！
エンジンに接続するOリングは、極力同じ線径のものを選びました。
NOKの内径43.5×2 S型固定用です。内径が同じものは他メーカーでもありますが、みな3.5mmと太かったので、選択肢はありませんでした。
重ねておくと若干小さいですがたぶん問題ありません。
で、なぜかホンダの純正部品を買っています。
これはVTZ250前期型のカーボンブラシです。ブラシ単品を交換することも脳によぎりましたが、勝手がわからないのでASSYすべて交換することにします。
形状はおおよそ一致しているようです。そうでしょう。画像検索で同じ形状のものをかったぱしから見ていきましたからね。ホンダ車の一部とカワサキはほとんどこのブラシホルダーを使っているので流用できます。
注意点は、全く同じ形状で+-が逆のものがあります。エンジンが逆回転するので避けましょう。スズキのセルモーターはブラシが対向でついているので流用できないと思います。明らかに違う形状はだめだと思います。
ちなみにブラシホルダーASSYを購入するうえでの注意点。
ホルダーASSYだけではオーバーホールできません。必ずターミナルブラシという、＋ターミナルのリード線がくっついたブラシを別途購入する必要があります。ややこしいのは、オールインワンで設定されている車種もあるので、別離しているのか1個でいいのかいちいち調べなければならないのでクソ面倒です。
ちょっとまずいのが、ターミナルブラシのリード線が短いことです。
VTZはマグネットハウジングの側面に穴があって、そこからターミナルを出するので、リード線は短くても良いですが、XZ400はブラシハウジングの先端からターミナルを出すのでホルダーとの距離があり、長いリード線が必要です。足りなければ延長しないといけません。カシメで固定されているので面倒です。ちょうどギボシ一個分の長さで足りそうなので、絶対ないと思うけど次回のオーバーホールが楽なように脱着式にしておくか考えます。
問題はギボシが電流に耐え・・・られないわけないか。受変電設備とか似たような端子でもっと高い電圧流してるもんな・・・。
ハウジングのパッキンもVTZ250のものです。
XZ400のものより若干径が小さいですが、この程度ならメタルラバーで十分カバーできます。劣化しすぎて伸びている可能性も否定できません。
後はすべて再利用します。絶縁用の樹脂パーツはしっかりしているので変えません。
マグネットハウジングは剥がれた塗装と錆をこそげ落としてジンクリッチ吹きます。アルミ部分は問題なし。あとは、コミュテーターの段付きをどう解消するか考えています。磨きムラがあると正常に動作しないので、なんかで回してバイトで削るっていう曲芸をやらないといけないのですが、もちろんそんなことできません。
磨き上げだけでも十分か・・・？
セルモーター修理 その１
異常が見つかったセルモーターのオーバーホールを行います。ぶっちゃけ最大の難関は分解で、きちんと車体から外せるのか、分解できるのか、分解したところで元に戻せなくならないか、車体に戻すときに障害はないかとかいろいろと関門がありますが、セルモーターに関しては戻すほうが簡単だと思います。
ぶっちゃけ廃版部品の代替品探すほうが時間がかかります。
さて、前々回ぐらいの記事で、外すのが面倒くさそうだといいました。
なぜかというと、多くのセルモーターのシャフトは直接ピニオンとしてスターティングギアに動力を伝達しますが、XZ400の場合、シャフトに別途ピニオンギアが装備されており一回り大きくなっています。それを見て管理人は「ピニオンギアが取り付け部の開口より大きくて、ギアを外さないとびくともしない」と勘違いし、頭を抱えておりました。しかし、マニュアルをよく読んでみると、シャフトを外す必要があるのはアイドラギアを外して、セルモーターを外すとの指示があり、ピニオンギアは取り外しには無関係だということが分かりました。また、アイドラギアを外すのも、取り付けの際にギアに干渉しないようにして、改めてアイドラギアを取り付けるというものでありました。
カバーを開けないで取り付けできないとは書いていません。
多少面倒ですが遊星歯車でもない限り、普通に挿入すれば大丈夫です。近年の原付クラスなら普通に挿入してるので、特に問題ないと思います。
しかしながらこの形態をとったセルモーターはごく少数であろうと思います。
ヤフオクで中古のセルモーターを見まわしましたが、ピニオンギアを別途で取り付けるタイプのセルモーターは、XZ400と海外仕様の550、XJ400D型までの初期のXJシリーズ、XJ650・750も同様、XS250、XS750、GX400と限定されています。
なぜかカワサキのゼファー750とZR-7もこの形態をとっていました。
あとはホンダ車のCBX750Fぐらいしか採用例がありません。
いずれにしても取り付け方法がXZと異なり、ボルトの向きも違うため流用は不可と判断しました。中古のモーターが中古になってもしょうがないので、オーバーホールすることにします。
部品の供給状況は、ハウジングのパッキンは両方出ます。エンジンに接続する箇所のOリングは欠品。さらにブラシはASSYのみの供給でブラシ単体だと購入できません、もちろん欠品。
まーでもこの時点で管理人の脳みその中では、「ハウジングの両端とコミュコミュテーターが無事なら他車種のマグネットとブラシを移植すれば問題ない」と思っていたので特に焦燥感もありませんでした。
モーターの製造元はおなじみMITSUBAでした。モーター自体は汎用品である一定の規格の上で製造されているはずなので、両端の取り付けに関する部分だけをオリジナルで作っているとすれば、大きささえ合えば流用するのは簡単なはずです。
だからと言って、ブラシの数が変化したりハウジングの径が異なったりしたらダメですがね。ネット通販では大きさまでは分からないのです。実物で転がっていればいいのですが、中古のセルモーターなんてゴミ同然なのであるはずもなく・・・。
申し遅れましたが、モーター普通に引っ張ったら外れました。エキパイが干渉して取り出すのが困難だったので、本来ならエキゾーストはすべて取り払って分解を行うべきです。ちなみにサービスマニュアルには、エンジンを完全に降ろしてからの工程しか書かれていません。
外部と接していない面はきれいでしたが、1つ前の写真のように、外部にさらされる面は錆びていました。フロントフェンダーの切れ目あたりに位置するので、走行時に泥やごみが付着しゃすいのでしょう。これはXZに限った話ではありません。
ハウジングを分解するには2本の長い鍋ねじを外さないといけませんが、泥と錆ですっかり一体化しています。こういう時には落ち着いて冷却スプレーを吹いて浸透させてからねじに力を・・・
ほら見ろ！！！！
バカ！！！！
「浸透するまで待てないのか、すっかり削れて手が出せないじゃないか！どうしてくれる！！！」
「まぁ落ち着いて、そこで登場するのがANEXの「なめたネジはずしビット」ですよ。」
「何？エキストラクターはもう持ってたんじゃないのか？」
「7.2Vの安物ドリルじゃ鉄にはかないませんよ。」
買ったその場ですぐ試しました。これはとんでもない工具です。インパクトドライバーで使用できるので力が要りません。さらに、ドリルとエキストラクターが一体化しており、収納場所にも困りません。補修用のスペアパーツもついてきて、ビットも別途で購入できるので、2700円しましたがそれでも安く感じます。
もしなめたねじが外れなかったらどうしようか、サンダーで切断したとしてもねじ部は残るからどう外すのかとか、じゃあ外れたとして替えのねじは見つかるだろうか、パッキンは見つかるだろうかと心配で、今日1日ずっとセルモーターを抱えて仕事をしていました。休憩時間に先ほどのエキストラクターツールに出会い、喜んでいてもう考える必要はないと思っていたのですが・・・。
さて、出先で分解したことである信じられない事実が発覚します。
バラけているのはねじを外したからであって何も問題ありません。
ところで、何か黒いと思いませんか・・・・？
工具箱に入れて持ち歩いでいたのですが、クリッパーやレンチに黒い汁がついています。分解する前は泥汚れ等あれど、汁なんてついていませんでした。
気が付くとあたりは黒い汁だらけでした。やはりセルモーターから出ているようです。ビニール袋に入れていなければ即死だった。
セルモーターの端部は遊星歯車がついていて、モーターの回転を減速しています。
単体で回す限り回転は軽く、問題はないように思えます。
2つの小さいギアも問題ありません。まるで新品と同じです。
・・・立てて置いていた残りの部分ですが、何か出てきてますね。
ここにはコミュテーターが入っています。持ち上げてみると、ブラシ側も外れそうだったので、ゆすっているとそれが外れました。
ドバァッ！！！！！！！
セルモーターがなぜ回らなかったのか分かりました。汁がモーターを満たしていたからです。黒い汁からは少し鼻をつく甘い香りがします。とてもなじみ深い身近なものでした。これはエンジンオイルです！
セルモーターの直接的な故障原因は、エンジンオイルの侵入によりブラシの導通とコミュテーターの回転が阻害され回転しなくなったというものでした。
とにかく分解を進めますが、汚すぎて状況がさっぱり頭に入りません。オイルが漏れるなんて想定していなかったので、土壌に侵食しないよう慌ててウエスをまぶして吸わせています。
幸運だったのはコミュテーターの摩耗がそれほどひどくなかったことと、オイルの洗浄作用でブラシの摩耗カスが楽に掃除できたことでした。
ここまで紆余曲折ありましたがある程度分解できました。ギア部だけスナップリングを外さないといけません。この中にある何かが原因だと推測しています。
分解するまではオイルは出てこなかったので、パッキンに気密性は残っていたようです。しかし、引っ張るだけで切れるほど劣化していました。純正部品を買ってもいいですが、見る限り断面が角形のただのOリングのため、廃版のOリングも併せて採寸し、汎用品を試したいと思います。ニトリルだと耐候性と対紫外線に不安があるので、フッ素ゴムで探してみようと思います。めんどくさくなったらまだ部品があるXJ400のやつ流用します。たぶん一緒でしょ。ブラシだけだね問題は。
あともう一つゴム部品があります。そいつがおそらく犯人ですが、今日はここまで。
おいしいところは取っておきます。また次回！
ナンバーステーの仮組み
探していたナンバー灯が見つかったので、塗装が終わったナンバーステーに取り付けてみました。ちなみに塗装方法は漢らしく防錆塗料の刷毛塗です。見た目はアレですがナンバーの裏に隠れてしまうので大して目立ちません。
・・・・っぶね、もう少しでごみと一緒に捨てるところだった・・・！
ボルトも戻してはい完成！はや！お手軽記事でTポイントをためるアフィカスの常とう手段だ！貧乏人舐めるな。
フェンダーに固定する3つのボルトは、すべて特殊なねじで替えが効きません。
ダンパーに関しては、4角形の大きなものは、多少穴部に割れは見えるものの、原型はとどめており弾力もあったのでクレポリにつけて再利用しました。
しかし、ボルトに取り付ける3つのOリングは駄目でした。接着剤でくっつけようとしたのですが・・・。駄目ッ！
しかしOリングはあったのですッッ！！！！
元々ミラーダンパーに使えるかなと思って買ったのですが、柔らかすぎてミラーが固定できずお蔵入りになったものです。ようやく日の目を浴びることになるでしょう。
セルモーターはどうなったか、これは後で話します。
